नयाँ गरिब थप्ने ‘डोजर’ र सडक निर्माण

भुटान, भारत र नेपालका पहाडी समुदायहरूमा पहिरोबाट नियमितता खल्बल्याउने काम भइरहेको छ। जमिनको क्षतिले अर्थतन्त्र, कृषि र बासस्थानलाई नोक्सान पुर्‍याइरहेको छ। विशेष गरी ग्रामीण क्षेत्रका गरिबलाई जीविकोपार्जनका अवसरलाई कठिन बनाउने काम भइरहेको छ। जलवायु परिवर्तनले गर्दा अझ बढी खतरनाक मौसमी घटनाहरू हुने भएकोले आगामी दशकमा दक्षिण एशियामा तटीय तथा पहाडी भूक्षय खराब हुँदै जानेछ।

यो भनाई एशियाली विकास बैङ्कको हो। वृष्टि पद्धतिको परिवर्तन र तापक्रम वृद्धिसँगै जलवायुसँग सम्बन्धित प्रकोपको सम्भावना बढ्नेछ। भारत र बङ्गलादेशका सुक्खा र अर्धभूमिगत क्षेत्रमा खडेरी बढी तीव्र र लामो हुने अनुमान गरिएको छ भने भुटान र नेपालका पहाडी क्षेत्रहरूमा पहिरो र हिमताल बगाएर आउने बाढी धेरै आउने अनुमान गरिएको छ।

नेपालमा पहिरोबाट मृत्यु हुनेको संख्या अत्यधिक रुपमा बढ्दै गएको छ, यसो हुनुमा भूकम्प, जलवायु परिवर्तनको जटिल समायोजन र भीरलाई अस्थिर बनाउने अनौपचारिक —सडक निर्माण ले वर्षा विस्फोटको रूप लिनु हो।

सन् २०१५ को गोरखा भूकम्पले उत्पन्न गरेको पहिरो र अनौपचारिक सडक निर्माण गर्दा अत्यधिक भूबनोटमा मानिसद्वारा उत्पन्न गराएको परिवर्तनबाट गएको पहिरोको तुलना गर्दा भूकम्पबाट गएको पहिरो भन्दा कमजोर किसिमले निर्माण गरिएको सडकको कारणबाट वर्षा दोब्बर पहिरो गएको पाइयो जबकि यस्तो सडक निर्माण नभएको भए यस किसिमको पहिरो जाने थिएन।

सडकको १०० मिटरभित्र भूकम्पले बनाएका पहिरोको सङ्ख्याको तुलनामा दुगुना सङ्ख्यामा कृषिको लागि उपयुक्त बढी विकसित गरिएका जमिनमा वर्षाले बनाएका पहिरा केन्द्रित भएको पाइएको छ। अति भिरालो पाखा, कमजोर नाली निकास र बगेर आउने गेग्रानको अव्यवस्थापनलाई मनसुनमा हुने अत्यधिक वर्षाले अरु खराब बनाइरहेका हुन्छन्।

नेपालका ग्रामीण भेगका मध्यपहाडी क्षेत्रका धेरै गाउँहरू आर्थिक र सामाजिक अवसरलाई सीमित पार्ने खालका पैदल बाटोबाट जोडिएका छन्। राष्ट्रको विकास हुँदै जाँदा समुदायहरूले बजार, शैक्षिक अवसर र स्वास्थ्य सेवाको राम्रो पहुँचका लागि यी पैदल बाटोहरू ( विदेशबाट पठाइएको विप्रेषणबाट आंशिक रुपमा सहयोग ) लाई सवारी गुड्ने सडकमा विस्तार गरेका छन्। परिणाम स्वरुप यस्ता अनौपचारिक सडकहरू बनाउँदा भीरलाई कोपर्ने, बगेर आएको पानी खनेको समथर सतहमा जम्ने र पहिरोको सम्भावना बढाउने, अत्यधिक वर्षा ढुङ्गामाटो, रुख आदिको अवशेष  आदिले गर्दा पहिरो जान्छ।

भारी उपकरणहरूको पहुँचले सडक निर्माणको गतिलाई तीब्र पार्छ र स्वभावत: यसबाट पहिरो जाने गर्छ यसले गर्दा यातायात अबरुद्ध हुने गर्छ र ग्रामीण समुदायबाट ल्याउने र लैजाने आवश्यक बस्तुहरू र सेवा रोकिन्छन्, जीवन गुजारा गर्ने कृषि भूमिलाई नोक्सान पार्छ र जनक्षति हुनेगर्छ। यो सबै विकासको लाभको सट्टामा प्रतिक्रियात्मक रुपमा प्राप्त भएको हुन्छ। अनौपचारिक किसिमले निर्माण गरिएका सडकको बिस्फोटनले गर्दा सामाजिक—आर्थिक परिदृश्यमा गम्भीर असर परेको छ। यस प्रक्रियामा सडकले धेरै मानिसहरूलाई मृत्युको मुखमा ल्याएको छ र सामाजिक—आर्थिक विकासमा बाधा पुर्‍याएको छ। यसबाट मानव—विज्ञान, भूविज्ञान, भूगर्भ विज्ञान र जलवायुका कार्यहरूमा मात्र होइन, राम्रोसँग नबनाइएका सडकहरूले भूबनोटमै तीव्र गतिमा परिवर्तन गरिरहेका छन्।

स्थानीय निम्न आय भएका वर्गलाई काम दिनुभन्दा पनि वातावरणीय अध्ययन बिनाका सडक निर्माणहरूमा गह्रौं ठूला डोजरजस्ता उपकरणको प्रयोगले पछाडि परेको वर्गको उत्थानभन्दा पनि नयाँ गरिबी थपिने देखिएको छ।

मध्य तराईका महोत्तरी, धनुषा, सप्तरी, सिरहा जिल्लामा पर्ने चुरे पहाड खलबलिने गरी मानव तथा पशुहरूबाट भएको आक्रमणले गर्दा पर्यावरण नराम्ररी खलबलिन पुगेको छ। हिँउदमा एक थोपा पनि पानी नहुने तर वर्षामा खहरेले गिट्टीबालुवाले आवादी जग्गा पुर्दै मूल प्रवाह छोडी जता मन लाग्यो उतै खोलाहरू गइरहेका हुन्छन्। तटबन्धद्वारा मरुभूमिकरणलाई रोक्न सकिएमा ठूला बगरहरू खेतीयोग्य जमिनको रुपमा उकास्न सकिन्छ, जसमा बसोबास हुनसक्छ।

ठेकेदार नेता

स्थानीय निर्वाचित जनप्रतिनिधिहरूले विकासको प्रवेश विन्दुको रुपमा रहेको सडक विस्तारलाई प्राथमिकता दिएका छन्। दोलखा जिल्ला सैलुङ गाउँपालिकाका अध्यक्षले ग्रामीण सडक स्तरोन्नति तथा विस्तारमा आ.व. २०२०/२१ का लागि विनियोजित बजेट रु ८८ लाख अर्थात् ७०% छुट्टाएका छन्।

सबै प्रमुख राजनीतिक दलहरूका चुनावी घोषणापत्रले देशलाई समृद्ध बाटोतर्फ लैजानमा जोड दिएका छन्। सडक सञ्जाल विस्तारलाई समृद्धिको अत्यावश्यक घटकको रुपमा लिएका छन्। अझ, ग्रामीण समुदायले आआफ्नो घरको आँगनसम्म सडक निर्माण गर्न चाहेको प्रवृत्ति देखिएको छ।

रौतहट जिल्लाका निर्वाचित मेयरहरूमध्ये २५ प्रतिशत रजिस्टर्ड ठेकदार छन्। निर्वाचित प्रतिनिधिमध्ये ५० प्रतिशत ठेकदारी व्यवसायसँग गाँसिएका छन्। एक जना मेयरले त आफू उच्च प्रोफाइलको ठेकदार भएकोले भारी उपकरणहरू आफैसँग छन् र ती उपकरण जुटाएर नगरपालिकाको वार्षिक सबै योजनाहरू सम्पन्न गर्न सकिने खुलासा गरे। नगरपालिकाको सबै  सडक आयोजनाको डिजाइन र इस्टमेट पनि आफ्नै इन्जिनियरले गर्न सक्ने बताए।

श्रममा आधारित प्रविधि

सन् १९९० को दशकको सुरुदेखि स्थानीय निकायमार्फत खर्च गर्ने स्रोत र अधिकार दिन थालेपछि बुल्डोजर र एक्साभेटरजस्ता सडक निर्माणका लागि भारी उपकरणको प्रयोग बढ्न थालेको थियो। यसका अतिरिक्त, चाँडै सडक कनेक्सन जोडने इच्छा जाग्न थालेको फलस्वरुप दिगोबिना सडक निर्माण पहुँच र कार्यविधि बढ्दै गयो। दिगोबिना सडक यस प्रकारका हुन्छन् — (क) नालीको व्यवस्था नभएको, (ख) उच्च ग्रेडिङ्ग  (ग) कमजोर ठाउँमा सुरक्षा संरचना नभएको, (घ) कुनै जैविक सुरक्षा नभएको, (ङ) सञ्चालन तथा मर्मतसम्भारको व्यवस्था वा यसको लागि कोष नराखिएको आदि।

अध्ययनले नेपालमा परम्परागत श्रमआधारित र हरित सडक निर्माण प्रविधिलाई प्रतिस्थापन गर्न भारी उपकरणआधारित निर्माण कार्य सुरु भएको देखाएको छ। दुबै प्रविधिका आआफ्नै गुण र दोष छन्। भारी उपकरणआधारित निर्माण कार्यभन्दा श्रमआधारित र हरित सडक निर्माण प्रविधि ३० प्रतिशत बढीले आर्थिक प्रतिफल बढी दिन्छ, पर्यावरणमैत्री मानिन्छ, तर ढिलो र महँगो छ।

गरीबी तथा वातावरण प्रवर्द्धन कार्यक्रम ले सन् २०११ मा मकवानपुर र दोलखा जिल्लामा ग्रामीण सडकमा स्थानीय सरकारले गरेको लगानीको आर्थिक विश्लेषणसम्बन्धी अध्ययन गरेको थियो। उक्त अध्ययनले नेपालमा परम्परागत श्रमआधारित र हरित सडक निर्माण प्रविधिलाई प्रतिस्थापन गर्न भारी उपकरणआधारित निर्माण कार्य सुरु भएको देखाएको छ। दुबै प्रविधिका आआफ्नै गुण र दोष छन्। भारी उपकरणआधारित निर्माण कार्यभन्दा श्रमआधारित र हरित सडक निर्माण प्रविधि ३० प्रतिशत बढीले आर्थिक प्रतिफल बढी दिन्छ, पर्यावरणमैत्री मानिन्छ, तर ढिलो र महँगो छ।

अर्कोतर्फ, भारी उपकरणआधारित प्रविधिमा साधारणतया ठीक उल्टा गुण हुन्छन्। राम्ररी योजना बनाएको खण्डमा उपकरणआधारित सडक निर्माणबाट राम्रो परिणाम पाउन सकिन्छ। सम्भव भएसम्म दुबै दृष्टिकोणको संयोजन राम्रो हुन्छ। उपकरणआधारित प्रविधि सस्तो र छिटो हुन्छ जबकि श्रमआधारित प्रविधि बढी टिकाउ र गरीबमैत्री हुन्छ।

सबै ग्रामीण सडकहरूमा पर्याप्त सञ्चालन र मर्मत कोष हुनुपर्दछ र यस्तो कोषमा लाभग्राहीको योगदान हुनु पर्दछ जुन सडकको कारणले भएको आम्दानीबाट परिपूरण होस्। यस प्रयोजनको लागि सवारीसाधन तथा सामानको ओसारपसारमा उचित कर लगाउने व्यवस्थाको विकास पनि गर्न सकिन्छ।

स्थानीय तहमा दिगोबिना ग्रामीण सडक निर्माणको एउटा मूल कारण प्राविधिक जनशक्तिको अभाव र श्रमआधारित प्रविधिको आर्थिक तथा वातावरणीय लाभका स्थानीय निर्णयकर्तासँग पर्याप्त ज्ञानको अभाव हो। वर्षौंपछि वित्तीय स्रोत उपलब्धताका साथै स्थानीय स्तरमा भूमिका र जिम्मेवारी निकै बढेको छ, तर प्राविधिक जनशक्तिको उपलब्धता जहाँको तहीँ छ।

निर्वाचित प्रतिनिधिहरूलाई श्रम—आधारितसडक निर्माण प्रविधि र भारी उपकरणआधारित निर्माण प्रविधिको प्रयोगको गुण र दोषबारे प्रशिक्षित गराउनु पर्छ। समयसापेक्ष क्षमता विकास कार्य गरिएन भने भारी उपकरणआधारित प्रविधिलाई स्थानीय सरकारद्वारा उत्प्रेरित गर्दै आएको सन्दर्भमा विद्यमान भारी उपकरणआधारित ग्रामीण सडक निर्माणले निकट भविष्यमा देशलाई दुर्भाग्यतर्फ डोर्‍याउने छ।

हिमालको मुटुमै हान्ने

कोलराडो कलेजका भिजिटिंग असिस्टेन्ट प्रोफेसर, वातावरण संरक्षण तथा विकास आयोजनाहरूमा नेपाल, तिब्बत र भारतमा दुई दशकभन्दा बढी काम गरेका ब्रउटन कोबर्न लेख्नुहुन्छ — उत्तर—मध्य नेपालको हिमाली क्षेत्रमा रहेको मनास्लु क्षेत्र ६४२ वर्ग किलोमिटर संरक्षित क्षेत्र हो। मनास्लु २६,७८१ फिट अग्लो छ। मनास्लु ट्रेकको दृश्य नेपालमा सबैभन्दा मनमोहक छ। मनास्लु क्षेत्रसम्म निर्माण भइरहेका सडकहरू नेपालको महत्वाकांक्षी नयाँ प्रयासको एउटा भाग हो।

तर हिमाली दुर्गम क्षेत्रको बिग्रन नपाएको प्राकृतिक स्रोतमा भर परेका परम्परागत व्यक्तिगत जीविकोपार्जन (पदयात्रा पर्यटन आय) गर्ने बासिन्दाहरू र केही स्थानीय अधिकारीहरू यो सडक निर्माणको लागतभन्दा यसबाट पर्ने सामाजिक—आर्थिक तथा वातावरणीय नोक्सानी धेरै होला कि भन्ने त्रासमा छन्। सार्वजनिक रुपमा खासै छलफल नभैकन कोणधारी वन भएको सिमसार क्षेत्र, राष्ट्रिय निकुञ्ज, कमजोर भीरपाखा हुँदै सडक खनिएको छ। कतिपय नेपालीहरू पवित्र स्थलमा क्षति बढ्दै जाने, वन कटानी बढ्ने, लोप हुन लागेका र खतरामा परेका प्रजातिहरूको व्यापार बढने र उत्तरी सीमा क्षेत्रसँग डराउँछन्।

नेपालको सडक निर्माणको तत्परतालाई आन्तरिक पक्षपात र भ्रष्टाचारले डोराइरहेको छ, जसले गर्दा “बुल्डोजर आतङ्कवाद” को सिर्जना गरेको छ। अधिकारप्राप्त स्थानीय तथा प्रादेशिक राजनीतिज्ञहरूमध्ये धेरैका भारी उपकरणहरूमा स्वामित्व छ। उनीहरूले यसको लागि सरकारी बजेट सुरक्षित गर्छन् अनि आफैले निर्माणसम्बन्धी सम्झौता गर्छन्।

नेपालको सडक निर्माणको तत्परतालाई आन्तरिक पक्षपात र भ्रष्टाचारले डोराइरहेको छ, जसले गर्दा “बुल्डोजर आतङ्कवाद” को सिर्जना गरेको छ। अधिकारप्राप्त स्थानीय तथा प्रादेशिक राजनीतिज्ञहरूमध्ये धेरैका भारी उपकरणहरूमा स्वामित्व छ। उनीहरूले यसको लागि सरकारी बजेट सुरक्षित गर्छन् अनि आफैले निर्माणसम्बन्धी सम्झौता गर्छन्।

सन् २०१७ मा भारतीय भारी उपकरण उत्पादन गर्ने विशाल जेसीबीले नेपाललाई २,१४० वटा भारी उपकरणहरू बिक्री गरेको थियो। यो दक्षिण एशियाको कुनै पनि देशमा बेचिने संख्याभन्दा बढी हो। नेपाली टाइम्सले देशभरिमा गएको वर्ष ८३,००० डिजेलबाट चल्ने हाइड्रोलिक उपकरणहरू सञ्चालनमा रहेको बताएको थियो।

नेपालको सडकले दिने खतरा पनि चिन्ताको प्रमुख कारण हो। शेफिल्ड विश्वविद्यालयका भूगोलका प्राध्यापक डेभले गरेको अध्ययनले नेपालमा तदर्थ किसिमको सडक निर्माण र प्राय: घातक हुने भूस्खलन बीचको संयोग देखियो र यो बढदो छ। सडक मर्मत कोषलाई बिरलै बजेटमा छुट्टाइन्छ। सन् २०१३ को विश्व बैङ्कको एक प्रतिवेदनले नेपालका १८ हजार कि.मि. जति सडकको दीर्घकालमा पनि उचित मर्मत हुने आशा कम भएको जनाएको छ।

हतारमा तालिम दिइएका बुल्डोजर चालकहरूले तदर्थ इञ्जिनियरको रुपमा काम गरिरहेका छन् र कहाँ सडक बनाउने भनेर तुरुन्तै निर्णय गरिरहेका छन्। तिनीहरू ठाडो भिरालो भूभागमा टेडामेडा रिंगटा लाग्ने सडक बनाउँछन् र बाटोमा हिँडन पाउने अधिकार समेत खोसेर पूरै पहाडलाई अस्थिर बनाउँछन्। ५० फिटसम्म परम्परागत पैदलबाटो काटेर मानिसहरूलाई पैदल हिँडन र जनावरहरूलाई सडक पार गर्न नसकिने बनाएका हुन्छन्।

हतारमा तालिम दिइएका बुल्डोजर चालकहरूले तदर्थ इञ्जिनियरको रुपमा काम गरिरहेका छन् र कहाँ सडक बनाउने भनेर तुरुन्तै निर्णय गरिरहेका छन्। तिनीहरू ठाडो भिरालो भूभागमा टेडामेडा रिंगटा लाग्ने सडक बनाउँछन् र बाटोमा हिँडन पाउने अधिकार समेत खोसेर पूरै पहाडलाई अस्थिर बनाउँछन्। ५० फिटसम्म परम्परागत पैदलबाटो काटेर मानिसहरूलाई पैदल हिँडन र जनावरहरूलाई सडक पार गर्न नसकिने बनाएका हुन्छन्।

नेपालमा नदी संरक्षण ट्रष्टसँग काम गर्दै आएकी जलस्रोतविज्ञ करेन बेनेट भन्नुहुन्छ — “उल्लेखनीय वातावरणीय क्षतिलाई ग्रामीण विकासको आवश्यक खर्चको रुपमा गलत तरिकाले हेरिन्छ।” पहाडमा बलियो र दिगो सडक निर्माण गर्न सकिनछ।सावधानीपूर्वक सडकको रेखाङ्कन, वर्षात्को मौसमलाई थेग्ने नाली, १० प्रतिशतभन्दा कमको ग्रेड, र धेरै झर्ने अवशेषहरूको व्यवस्थापन — यी सबै सडकको डिजाइन र योजना बनाउन सकिन्छ। भित्तो कोपरेर साइडमा थुपार्ने र भीरमा खसाल्ने बानीले तलतिरको भीरमा माटो खसेर झन् अस्थिर बनाउँछ। खनेको पदार्थहरू टिपरबाट लगेर स्थिर र खाल्डो परेको स्थानमा राख्न सकिन्छ, जुन हरित सडक निर्माणको एउटा प्रविधि हो।”

राष्ट्रिय योजना आयोगको ग्रामीण सडक निर्माणमा भारी उपकरण प्रयोगबाट उत्पन्न विपद् सम्बन्धी अध्ययनको सम्पादित एक अंश।

श्रोत: आइएनएस-स्वतन्त्र समाचार

स्वतन्त्र समाचार सेवा / INS का अन्य पोस्टहरु:
Independent News Service (INS)

सम्पर्क आदर्श मार्ग, थापाथली, काठमाडौँ
फोन  : 01-4102022 / 01-4102121
इमेल : freedomnews2022@gmail.com

सोसल मिडिया

प्रधान सम्पादक: तारानाथ दाहाल

प्रबन्ध सम्पादक: राजेश घिमिरे

© 2021 Freedom News Service Pvt Ltd. All rights reserved

Copy link
Powered by Social Snap