नेपालमा सडक निर्माणका ५९ समस्या

नेपालमा सडक दुर्घटनामा हरेक वर्ष करिब २५ सय जनाको ज्यान जान्छ, त्यसको कयौँ गुणा बढी घाइते हुन्छन् र कयौ हजारौं अपांग हुन्छन्। यस्ता दुर्घटनामा तीन मूल कारण हुने विशेषज्ञहरू बताउँछन्। ती तीन मूल कारणमा पहिलो चालकको लापरबाही र तीव्र गति, दोश्रो कारण यान्त्रिक गडबडी र तेश्रो सडकको अवस्था हो। तेश्रो कारणलाई खासै ध्यान दिइदैन। राष्ट्रिय योजना आयोगका लागि गरिएको एउटा अनुसन्धानका क्रममा अनुसन्धानकर्ता कृष्णबहादुर कुँवरले नेपालका नेपालमा सडक निर्माणका ५९ समस्या पत्ता लगाउनु भएको छ।यहाँ ती ५९ कारणलाई बहसका लागि प्रस्तुत गरिएको छ।

नीतिगत अस्पष्टता, नीतिगत दुरुपयोगसमन्वयको कमी, पटके ठेक्का नवीकरण, विलम्वतामा लाभ

  • संघ, प्रदेश र पालिका तहले सडक निर्माण गर्ने र आआफ्नै मापदण्ड बनाएकोले एकरुपता र एकीकृत नभएको। सडक निर्माणमा धेरै निकायहरू सम्लग्न भएको — (क) नेपाल सरकार, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सडक विभाग, (ख) संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालय, पूर्वाधार विकास विभाग, (ग) प्रदेश सरकार, भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालय एवं यातायात पूर्वाधार निर्देशनालयहरू, (घ) स्थानीय सरकार — ७५३ नगरपालिकाहरू र गाउँपालिकाहरू, (ङ) संघीय सांसद तथा प्रादेशिक सांसदद्वारा संघीय/प्रादेशिक बजेटबाट सडक निर्माण, (च) निजी पहुँच सडक निर्माणकर्ताहरू।
  • जिल्ला यातायात गुरु योजना कार्यान्वयनमा नभएको। ग्रामीण सडक कुन स्थानीय तह वा टोलबस्तीमा जाने यकिन नभएको, नीतिले काम नगरेको। सदरमुकामबाट वडा कार्यालयसम्म पुग्ने बाह्रै महिना चल्ने पक्की सडक नभएको। सडकको माग सिर्जना गराउने तर एबिललष्लन नगर्ने, स्थानीय पालिकाहरूमा कहाँ कहाँ बनाउने, कहाँ नबनाउने योजना ९एबिललष्लन० भएन। ‘विकास’ भनेको ‘सडक’ हो भन्ने राजनीतिक मुद्दा बनेकोले अनावश्यक सडक निर्माण बन्न थालेकोले स्तरहीन सडक बनेका।
  • पन्ध्रौं योजनामा नेपालमा ३० मिनेटको दूरीमा यातायातको ‘पहुँच’ भएको परिवार ८२% देखाइएको तर बाह्रै महिना चल्ने सडक निर्माणको प्रगतिसँग मेल खाएको नदेखिएको।
  • नीतिगत अस्पष्टता — स्थानीय उपभोक्ता समितिले रु. १ करोडसम्मको निर्माण गर्न सक्ने नीति भएको। यसले गर्दा स्थानीय जनशक्ति र सीपलाई रोजगारी तथा स्थानीय स्रोत र साधन उपयोग गर्नु पर्नेमा डोजरलाई रोजगारी दिने गरी निर्माण कार्य भएको र लेखा परीक्षण हुने गरेको।
  • कालोपत्रे पश्चात् बजेट विनियोजन र अपचलन गर्न नपाइने हुनाले सकभर कालोपत्रे नगरी माटे स्तरमै राख्न इच्छुक रहने गुनासो पाइएको।
  • ठूला निर्माण कम्पनी एउटाले ठेक्का लिने र अर्कैलाई पेटी ठेकदार दिने, भइरहेको निर्माण कार्यको गुणस्तर सुधारको लागि अनुरोध गर्दा ठेकदारले ठेक्का लगाउने निकायलाई र त्यस्ता निकायले ठेकदारलाई देखाउने गरी जिम्मेवारी पन्छाउने गरेको।
  • एउटै सडकमा फरक नामबाट वा अपूर्ण सडकलाई त्यत्तिकै थाति राखी भिरालो भूबनौटमा एक लेनको सट्टा दुई लेनको भीरको माटो काटी समानान्तर सडक बनाउने काम भइरहेको, जानी जानी सडक निर्माणको जानकारी बोर्ड नराख्ने गरेकोले एउटै सडकलाई टुक्राटुक्रामा विभिन्न निकायबाट बजेट छुट्टाई निर्माण कार्यको भुक्तानी र लेखा परीक्षण हुने गरेको र समन्वयतिर अनिच्छुक र उदासीन देखिएको।
  • छरिएर रहेका बस्तीका घरघरमा पनि मापदण्ड विपरीत सडक बन्ने गरेको। हरेक घरमा सडक पुर्‍याउनु पर्ने बाध्यता रहेको। एकीकृत बस्ती विकासमा ध्यान नपुगेको। प्राय:जसो गरीबहरूको बस्ती भिरालो र जोखिमपूर्ण भूभागमा अवस्थित भएकाले पहिरो जाने गरेको। खानी तथा भूगर्भ विभागले पहिरोको जोखिम रहेका भनी पहिचान गरिएका जोखिमयुक्त स्थानहरूबाट बस्ती नसारेको र सडक खन्न नछोडेकोे।
  • सडक मर्मत कार्य अलमलमा परेको, सडक विभागले जहाँको पनि सडक मर्मत गर्दैन। कुन सडक कुन निकायको मर्मतसम्भार जिम्मेवारीमा पर्छ जानकारी नहुने र मर्मतसम्भार कोषको व्यवस्था नभएको।
  • पहाडी बस्तीमा सडकको पहुँच लगायतका पूर्वाधारको विकास भए पनि शहरतिर बसाइसराइ क्रम बढेको। पहाडमा घट्दो जनसंख्या तर सडक निर्माणको लागि लिइने मापदण्डमा बढ्दो जनसंख्या प्रक्षेपण गरेर सडक निर्माण गर्दा अनेकौं समस्या देखा परेको। गाउँमा खेती गरेर जीविका चलाइरहेका परिवार शहर पसेपछि उनीहरूको लागि समेत खाद्यान्न आयात गर्नु परिरहेको र जग्गा बाँझो रहेको परिप्रेक्ष्यमा डोजरबाट ग्रामीण सडक निर्माणको प्राथमिकतामा पुनर्विचार नभएको।
  • ग्रामीण सडक निर्माणमा बुल्डोजर र एक्जाभेटरजस्ता भारी उपकरणहरूको प्रयोग बढेसँगै भारी उपकरण आधारित प्रविधिले श्रममा आधारित प्रविधि लाई विस्थापित गरेकोले हरित सडक पद्धति ओझेलमा परेको।
  • एक पटक ठेक्का लगाइ सकेपछि निर्धारित समयमै निर्माण पूरा गर्नु पर्नेमा ससाना कारणहरूका आधारमा पटके ठेक्का नवीकरण गर्ने गरेको, समयमै निर्माण पूरा गरे वापत पाउन सक्ने पारितोषिकको तुलनामा बिलम्ब गरे वापत अतिरिक्त लाभ पाउने गरेको।

 पहाडी क्षेत्रमा विपद्‍मुखी ग्रामीण सडक निर्माण मापदण्ड र उपयोगबिहीन सडक

  • मापदण्डको प्रावधानले बजेट छुट्टाउन नमिल्ने भएकोले सडकको अन्तिम बस्तीसम्म जाने भिरालो र साँगुरो ठाउँमा समेत ७ मिटर फराकिलो विनाशकारी माटे सडक बनाउन बजेट विनियोजन गर्ने र सडक निर्माण गर्ने गरेको। पहाडको एउटै सानो १०/१५ वटा घरधुरी भएको ग्रामीण बस्तीमा जाने तीनतिरबाट माटे सडक खनी बजेट दुरुपयोग गरेको र भूक्षयको जोखिम बढाएको।
  • सडक साँघुरो बनेको, घुम्ती नदेखिने, परैबाट बीचको सडक नदेखिने पारितिरको उस्तै लाग्ने भएकोले दुर्घटना हुने गरेको, पास दिन क्रसिङ्ग पासवे नभएको।
  • पहाडमा सडक निर्माण गर्दा पहाड भत्काउनुभन्दा पुल बनाउँदा सस्तो पर्नेतिर विचार नगरिएको।
  • सडक बनाउने तर प्रयोग नहुने। बनाइसकेका सडकको उचित उपयोगको लागि स्थानीय बासिन्दा र उत्पादित सामग्रीहरू बजार पुर्‍याउन भरपर्दो यातायात साधन सञ्चालन नभएको।
  • सडक नराम्रो हुने र आवागमन बढी हुने र दुर्घटना बढी हुने। प्राविधिक रुपले फिजिवल नभएको भिरालो ठाउँमा जबर्जस्ती खनेको सडकमा सवारीसाधनहरू लैजाने र बारम्बार दुर्घटना भई धनजनको क्षति हुने गरेको।

पहिरोमुखी निर्माण, खेती, पानी र वनको विनाशबाट जलवायु परिवर्तन

  • कोरोना महामारीबाट भन्दा बाढीपहिरोबाट बढी मानव क्षति भएको, डोजरबाट सिर्जित समस्याहरू झन् बढदो रुपमा देखा पर्न थालेकोले विपद् व्यवस्थापन आर्थिक तथा सुरक्षाका दृष्टिकोणले खर्चालु र एकैचोटी गर्नुपर्ने भै विपद् व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण बन्दै गएको।
  • ग्रेड नमिलेका, गलबन्दीजस्तै घुमाउरा सडक बनाउने, सडक पुगेको ठाउँमा पसल थाप्ने। साँगुरो भए पनि सके बस नभए जीप कुदाइहाल्ने गरेको।
  • नाली नबनाउने र खनेको माटो डिलबाट खसाल्ने, भित्तो कोपर्ने, रिटेनिङ्ग वाल नलगाउने गरेको। पहाडको कमजोर जमिनलाई नचलाएर कडा भूमि वा चट्टानतिरबाट सडक नलगेको।
  • निर्माणमा सम्लग्न प्राविधिक समूह डोजरको प्रयोगमा रमाउने गरेको र माटो कटानको भुक्तानी दिनमा गौरव ठान्ने र निजी लाभको अवसरको रुपमा लिएको, भुक्तानी दिने निकायका प्राविधिक समूहहरू दिगो विकास र पर्यावरणप्रति उदासीन वा रुखोपना देखा परेको।
  • दिगो विकास लक्ष्यको आधारभूत मापदण्डको विपरीत विद्यमान पुस्तालाई नै जोखिम हुने निर्माण कार्य दण्डनीय बनाउने कानूनको कार्यान्वयन नभएको। पर्यावरणीय मूल्याङ्कन प्रतिवेदन (इइआर), प्राविधिक र पर्यावरणीय अध्ययन विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन नगरिकनै हचुवा, शक्ति तथा पहुँच र नाफाको आयतनको आधारमा र अपारदर्शी ढंगले डोजरको व्यवसायलाई मौलाउने गरी निर्माण कार्य भइरहेको।
  • खलबलाइएका पहाडहरूमा भूक्षय र तराइमा नदी कटानको समस्या बढ्दै जाने, खोलानदीहरूमा पानी बग्नुको सट्टा डोजरको अतिक्रमणबाट ढुङ्गामाटो, लेदो, रुखहरू बगेर आउँदा र टिपरले बालुवा, गिट्टी दोहन गर्ने र जग खोतल्ने गरेबाट पुलपुलेसाहरू बगाउने गरेको।
  • डोजरले खनेको माटोढुङ्गा खेतबारीमा खसाली खेती गर्न नमिल्ने गरी नयाँ भीर बनाउने, सिञ्चाइकुलो भत्काएर असिञ्चित बञ्जर बनाउने गरेको, कृषि उत्पादन घटेको र पीडित कृषकहरूको संख्या बढ्दै गएको। डोजर प्रयोगको कारण बालीसहित खेत पूर्णरुपमा पुरिदाँ मुचुल्का गरी क्षतिपूर्तिको व्यवस्था हुनु पर्नेमा ठेकदारको प्रभावको कारण पूर्ववत् अवस्थामा खेतीयोग्य तथा सिञ्चाइ व्यवस्था गराउन उदासीन देखिएकोले जग्गा बाँझो रहेको।
  • सडक निर्माण गर्दा निस्केका ढुङ्गालाई सोही सडकको किनारा वा खोल्सीमा रिटेनिङ्ग वाल बनाइ व्यवस्थित गर्नुपर्नेमा उल्टो ढुङ्गा बिक्री गरी ठेकदारले अतिरिक्त लाभ लिने गरेको, खनेको माटो ढुङ्गा सडकछेउको खेत, खल्यान, बारी वा पानीको मुहानका खोल्सीमा खसाली दिने तर माटो व्यवस्थापनको रकम भने लागत खर्चमा देखाई भुक्तानी दिने र लिने गरेको। भित्तो कोपर्ने र डिल नबनाउने गरेको, भत्केबिग्रेका सडक जति पटक डोजरले सफा गरे पनि सानो पानी पर्दा समेत माथिबाट लेदोपहिरो बग्ने हुनाले गरेको निर्माण वा लगानी निरर्थक र घाटाको काम भएको।
  • भारी उपकरणबाट प्राकृतिक जलस्रोत प्रक्रिया अवरुद्ध र प्रभावित गराई व्यक्तिगत लाभको लागि प्राकृतिक सम्पदाको चरम दोहन भइरहेको। खोलानदीका माछा लुक्ने विशाल चट्टानहरू भारी उपकरणद्वारा अन्यत्र लैजाने गरेकोले जलचर पलायन भएका र र जलप्रवाह सन्तुलन गर्ने चट्टानहरू नभएकोले बढी वेगसँग बाढी आई नदीखोला किनारका आवादी जग्गाहरू कटान भइरहेको। अब ती विशाल प्राकृतिक चट्टानहरू ल्याउन असम्भव भएको र प्रभावित सबै नदीखोला किनारमा तटबन्ध असम्भव भएको।
  • पानीका मूल सुक्ने कारणहरूमध्ये विकासका नाममा जथाभावी सडक तथा भौतिक संरचना निर्माण (५१%) भएको। भौगोलिक वर्गीकरण अनुसार हिमाली क्षेत्रमा मुहान सुक्ने समस्या ६४% छ भने चुरे क्षेत्रमा ७९% रहेको।
  • भीरपहराका दुर्लभ र लामो समय लागेर हुर्केका रुखहरू सडक निर्माण गर्दा पहिरो गई वन विनाश हुने क्रम बढेको र वैज्ञानिक वन व्यवस्थापनका नाममा नीतिगत अपचलन गरी पुरानो वन कटानी बढेको। पहाडी जङ्गलहरूमा जथाभावी भीर खनेर सडक निर्माण गर्दा वनेलु जन्तुहरू (मृग आदि) को पदमार्ग नोक्सान भई घाइते भई मर्ने, ओहोरदोहर गर्न नपाई बञ्चित भएको।
  • सडक निर्माण गर्ने निकाय/पालिकाहरूले विरुवा नरोपेको। सडक छेउमा दशकौंअघि हुर्काएर शितलता प्रदान गरिरहेकाले रुखहरू सडक विस्तार गर्ने नाममा रातारात कटान गरी बिक्री गर्न लालायित हुने तर रुखलाईनै विशेष प्रविधिद्वारा स्थानान्तरण गर्नेतिर प्रयासनै नगर्ने पाइएको।
  • विकासप्रति स्थानीय जनताको मूल्य र मान्यता के हो त्यसको अध्ययनका आधारमा योजना छनौट हुनुपर्ने। पहाडमा घरनजिक दाउरा कुहिएर नाश भएका छन्, तर गृहिणीहरू विदेशबाट आयातित महँगो ग्याससिलिण्डर प्रयोग गरिरहेको।
  • पहाडमा जहाँबाट पानी बग्थ्यो त्यहाँबाट नालीको निकास नराखेर एकमुष्ठ बनाउँदै छाँगोको रुपमा पानी खस्ने गरी नालीको डिजाइन गरी बनाएकोले वर्षात्मा सबै बगाएर लैजाने हुनाले पहिरो र बाढीले तहसनहस गराएको। प्राकृतिक रुपमा २०/३० फिटमा भल पानी जाने गरेकोमा नाली बिनाको माटे सडक बनाएपछि भलपानी आँउदा आफ्नो जति जोगाउन एउटाले अलि पर अर्काको जग्गासम्म लैजाने, अर्कोले अझ अर्कोकोमा लैजाने गरेर भलको आयतन बढाउँदै लगेकोले पहिरो जाने गरेको।
  • चुरे फेदीका बुटवल वा धरानजस्ता वर्षात्को पानी एकैछिनमा सोसिएर जाने बस्तीहरूमा पनि राजमार्गकै आयतनका फराकिलो र खर्चालु नाली बनाउँदा पानी बगेर नदीनाला हुँदै बङ्गालको खाडीमा मिसिन जाने र बस्तीको जमिन पुनर्भरण हुन नपाउँदा सुख्खा भै उत्पादन घटने, जमिन तातेर बढी गर्मी हुने र डिपवेलबाट पानी नआउने समस्या बढेको र समग्रमा जलवायु परिवर्तनमा नकारात्मक असर पारेको। नाली बनाउँदा ख् आकारको बनाउँदा साइड दिन मिल्ने तर ग् आकारको बनाउँदा सवारीलाई पास दिन नमिल्ने खालका बनाएको।
  • चुरे पहाडलाई भत्काएर भारत निकासी गर्ने विकल्प जलवायु परिवर्तनको दृष्टिकोणले आत्मघाती र राष्ट्रवादी सोचविरुद्ध रहेको गुनासो पाइएको। चुरे वा पहाडी क्षेत्रमा जग्गा दर्ता गरी स्वामित्वमा लिएकै आधारमा पहाडै फोरेर खानी, ढुङ्गा, गिट्टी, वालुवा निकासी वा व्यापार गर्नु राष्ट्रिय हित विपरीत रहेको गुनासो पाइएको।
  • धार्मिक तपोभूमियुक्त पौराणिक तथा पुरातात्विक स्थानको चुचुरोमा व्यापारिक प्रयोजनको लागि निर्मित फलामे टावरबाट प्रवाहित सञ्चारका तरंगको कारणले आध्यात्मिक तपमा अवरोध पुगेको र चरा चुरुङ्गी लोप हुँदै गएको। पौराणिक तथा पुरातात्विक स्थान उपयोग गरेको हालसम्मको भाडा स्थानीय संरक्षण निकायलाई नबुझाएको।
  • हालको विकास नीतिको कारणबाट शालिग्राम क्षेत्रमा कालीगण्डकी जलविद्युत् परियोजनाले भारतको हरिद्वारमा झैं ऊर्जा, सिञ्चाइ, धार्मिक तथा पर्यटन विकास गर्नुपर्नेमा रुरुक्षेत्रको पुरातात्विक सम्पदा, साँस्कृतिक, धार्मिक आस्थामा थप पीडा पुर्‍याएको। यतिले नपुगेर, पुराणहरूमा वर्णित कालीगण्डकीको पवित्रता र शालिग्रामको महत्वलाई उपेक्षा गरी कालीगण्डकीको अमृतजललाई विदेश निर्यातको लक्ष्यले डाइभर्सन गरी अर्को विकृति थप्ने चेष्टा आपत्तिजनक भएको स्थानीयहरूको गुनासो पाइयो।
  • नेपालमा पहिरो जाने क्रम निरन्तर बढी रहको र जलवायु परिवर्तनजस्तो पेचिलो विषयको महत्वपूर्ण विषय अर्थात् पहिरो एकीकृत र भरपर्दो पहिरोसम्बन्धी तथ्यांकसहित सजगता अपनाउनु पर्नेमा विभिन्न ६ भन्दा बढी निकायहरू पहिरोसँग सम्बन्धित काम गरिरहेकोले एक रुपता नभएको र समन्वय नभएको।

कमजोर प्राविधिक कार्यान्वयन, कमसल साइट सुपरभिजन, फितलो अनुगमन र उदासीन लेखा परीक्षण

  • इञ्जिनियरहरूको संख्या बढदो, गुणस्तर घटदो भयो भन्ने जनगुनासो पाइएको। ग्रामीण सडक इञ्जिनियर बिनानै निर्माण भएका छन्। डोजर चालक नै इञ्जिनियर बनेका छन् भन्ने व्यापक गुनासो पाइएको। इञ्जिनियर आफै सुपरभिजनमा नजाने, तालिम नलिएका वा अनुभव नभएका वा योग्यता नपुगेका करारका साइट सुपरभाइजर तोकी नाम मात्रको सुपरभिजन गरेको देखाउने गरेको।
  • कमजोर प्राविधिक कार्यान्वयनको कारणबाट प्राकृतिक बहाव हुने खोल्सीमा कल्भर्ट नबनाइ सिम खेतमा कल्भर्ट बनाइ ओभरफ्लो भई खेतनै बगाएको, डोजरले जति खेत कोपरेर झारे पनि वास्ता नगरेको। प्राविधिक सुपरभिजनको कमजोरीले क्षति पुगे पनि जवाफदेही हुनु नपर्ने भएकोले थप गल्ती गर्न हौसिएको।
  • वातावरणीय र विस्तृत प्राविधिक इञ्जिनियरिंग अध्ययन नगरीकनै नवसिकारु डोजर चालककै भरमा सडक निर्माण गर्ने गरेको। सामान्य साक्षर र अनुभव नभएका डोजर अपरेटरको भूमिकाप्रति ठेक्का दिने निकायहरू रमाउने गरेको।
  • जिल्ला प्रशासन कार्यालय र सडक निर्माण गर्ने कार्यालयहरू नजिकै भए पनि जिल्लाभित्रका सडक निर्माणमा प्रमुख जिल्ला अधिकारीलाई सम्लग्न नगराइएकोले जिल्लातहमा निर्माण अवधि र गुणस्तरको अनुगमन हुने व्यवस्था नभएको।
  • प्रभावकारी अनुगमन र मूल्याङ्कन पद्धति नभएको। जिल्ला समन्वय समितिको काम प्रभावकारी नभएको। यसले ‘अनुगमन’ होइन, ‘अवलोकन’ मात्र गरेको।
  • जिल्ला विपद् व्यवस्थापनको बैठकमा नगरपालिकाका मेयरले प्रोटोकल नमिलेको भनी बैठकमा नजाने र अरुलाई पठाउने गरेकोले अनुगमन प्रभावकारी नभएको।
  • संघीय, प्रादेशिक तथा स्थानीय सरकारहरूको सीमित स्रोतसाधनलाई एकीकृत र समन्वय नभएको र सकभर स्थानीय सडक उपभोक्ताले गुणस्तर र आयतनमा निगरानी गर्न नपाउन् भन्ने कारणले अपायकको कार्यालयबाट भुक्तानी दिइएको र सहज लेखा परीक्षण हुने गरेको।
  • असारको वर्षामा बजेट सकाउनका लागि हतारहतारमा सडक निर्माण गर्ने गरेको, वर्षान्तमा निर्माणको भुक्तानी दिने, गरेको भनिएको काम वर्षाले क्षति गरिसकेको हुने र प्रमाण नष्ट हुने किसिमले भुक्तानी सहजीकरण हुने गरेको, अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग, सम्पत्ति खरिद अनुगमन विभाग जस्ता निकाय तटस्थ रहने गरेको।
  • सरकारी आन्तरिक लेखा परीक्षण नियम पुर्‍याउन मात्र गरिएको कर्मकाण्डी कार्य हुने गरेको र महालेखा परीक्षकको विभाग समेत (उदाहरणको लागि जानकारी बोर्ड नराखेकोलाई रुजु जनाउने गरेको) उदासीन रहेको। मुलुकका राष्ट्रपतिसमक्ष प्रस्तुत वार्षिक प्रतिवेदनलाई कार्यान्वयन र अनुगमनमा तदारुकता नपाइएको।

भारी उपकरणमा अति राजनैतिक सहजीकरण

  • ‍हिउँदमा डोजरले भिरालो पहाड काटेर सडक बनाउने र वर्षात्मा गएको पहिरो पन्छाउने काममा प्रयोग हुने गरी वर्षभरि डोजरले काम पाउने लाभचक्र बनाउने गरेको। डोजर आवश्यक नहुने ठाउँमा पनि प्रयोग भइरहेको।
  • स्थानीय पालिकालाई भएको शक्ति सन्तुलनको अभावको अधिकार (आफै निर्माण व्यवसायी दर्ता गर्न सक्ने, जतिसुकै रकमको जस्तो पनि ठेक्का दिने र भुक्तानी गर्न सक्ने) को कारणबाट डोजरधनीहरूलाई लाभ भएको गुनासो पाइएको।
  • रु. १ करोडसम्मको निर्माण कार्य उपभोक्ता समितिमार्फत गराउन सकिने गरी खुकुलो पारिएकोले उपभोक्ताहरूका तर्फबाट जम्मा गर्ने २०% रकमनै डोजरधनीले जम्मा गरिदिने र भुक्तानी हुने गरेकोले गुणस्तर नरहेको। रकम दिने निकायका कर्मचारी र उपभोक्ता समिति तथा डोजरधनीको विशेष सम्बन्ध रहेको। दुइटाको बीचमा डोजरधनीले मध्यस्थको भूमिका खेल्ने र काममा गुणस्तर नराख्ने, अनुगमन नहुने र दण्डहीनता बढी रहेको गुनासो पाइएको। डोजरको स्वामित्व भएका स्थानीय पदाधिकारीहरूको डरलाग्दो संख्यामा रहेको प्रकाशित दस्तावेजहरूमा पाइएको  छ जसमा उल्लेख गरिएको छ — “सडक निर्माणको तत्परतालाई आन्तरिक पक्षपात र भ्रष्टाचारले डोराइरहेको, “बुल्डोजर आतङ्कवाद” को सिर्जना गरेको छ, निर्वाचित पालिका मेयरहरू/अध्यक्षहरू एक तिहाइ जति ठेकदार छन् या परिवारको निजी निर्माण कम्पनीमा स्वामित्व रहेको छ। (निर्वाचित मेयरहरूमध्ये २५ प्रतिशत रजिष्टर्ड ठेकदार रहेका। निर्वाचित प्रतिनिधिहरूमध्ये ५० प्रतिशत ठेकदारी व्यवसायसँग गाँसिएका।) तिनीहरूका डोजर र एक्जाभेटर पनि छन् र पालिकालाई भाडामा दिएका हुन्छन्। धेरैले आफैलाई ठेक्का दिने गरेको पाइएको। संघियताको उदयसँगै प्रजातान्त्रिक भ्रष्टाचार हुन पुगेको।”
  • सडक पुगेको ठाउँको जग्गाको भाउ बढने र प्लटिंग गर्न पाइने हुनाले सडक लैजान जोड गर्ने र डोजरको प्रयोग बढेको।
  • भारी उपकरणहरूबाट नदीजन्य पदार्थ उत्खनन गर्दा एउटा मात्र मसिन प्रयोग गर्ने, सूर्योदयदेखि सूर्यास्तसम्म मात्र खोलामा जान पाइने र घाटगद्दी गर्न पाइने, एकै दिनमा खोलाबाट ल्याएर बिक्री गर्न नपाइने नियम भए पनि रातीनै सप्लाई गर्ने र दिउँसोको मात्र देखाउने गरेको। राजनीति कर्मीहरू र सम्बन्धित निकाय र सुरक्षा निकायका कर्मचारीहरूले आँखा चिम्लिने गरेको गुनासो पाइएको। सम्बन्धित निकायले आफ्नो भूमिका नदेखाएको, राजनैतिक र आपसी सम्बन्ध वा सत्य बोल्ने जोखिम लिन नचाहनेहरूको संख्या बढदै गएको।
  • विकास सामग्री शीर्षकअन्तर्गत १ प्रतिशत भन्सारमा आयात गरिएको भए तापनि जहाँ पायो त्यहाँ भारी उपकरण चलाउने, अवैधानिक रुपले प्राकृतिक पदार्थ लोडअनलोड र ओसारपसार गर्ने गरेकोले सोको नियमन निकाय (सार्वजनिक प्रयोगको लागि खरिद हुने सवारी दर्ता पछि सञ्चालन गर्न रुट परमिट लिएजस्तै) नभएको।
  • पहाडमा प्रति संघीय सांसद रु ४ करोडबाट प्रति सडक रु.२४ लाखको योजना बनाइ नाली बिनाका र भित्तो कोपरेर सडकमुनि माटोढुङ्गा फाल्ने गरी डोजरबाट निर्माण कार्य भएको। पहुँचको आधारमा एउटा सानो बस्तीमा पुग्ने तीन वटा डोजरे बाटो खन्ने गरेको।
  • खानी/सिमेन्ट उद्योग/जलविद्युत/आवास प्लटिंग सम्बन्धी निजी कम्पनीहरूले समेत निजी पहुँच सडकमा सकभर राजनैतिक पहुँचका आधारमा सरकारी बजेटबाट बनाउन जोड रहेको र निजी पहुँच सडक निर्माण गर्ने गरेको गुनासो पाइयो।
  • चुरे पर्वत शृङ्खलाबाट भारत निकासी गर्ने ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा आदि क्षमताभन्दा गह्रौं पदार्थ बोकेका प्रभावशाली व्यक्तिहरूको स्वामित्वमा रहेका टिपरहरूले पुल तथा सडक बिगारेका र सयौंको संख्यामा बराबर ओहोरदोहर गर्दा पुलपुलेसा, सडक नराम्ररी बिग्रने र मर्मत गरेर साध्य नहुने भनी खण्डहर अवस्थामै रहने गरेको र अन्य सवारीहरू र पैदल यात्रीहरू जोखिममा परेको। ट्राफिक व्यवस्थापन कठिनाइ भएको।
  • विकास निर्माणको लागि स्थान वा क्षेत्रफलका आधारमा हेभी इक्वीपमेन्टसको आवश्यकता, माग र आपूर्ति हुने र सोको उपयुक्त व्यवस्थापनको लागि रजिष्टेसन गर्ने वा नियमन गर्ने निकाय (सार्वजनिक प्रयोगको लागि खरिद हुने सवारी दर्ता पछि सञ्चालन गर्न रुट परमिट लिएजस्तै) व्यवस्था नभएको।
  • ५.१४ करीब ३० हजार इक्विपमेन्टहरूमध्ये हाल १७ हजार मात्र चालु (नेपाल हेभी इक्विपमेन्ट व्यवसायी महासंघ) रहेका र हेभी इक्विपमेन्ट चालकको संख्या १०,६२१ रहेको (यातायात व्यवस्था विभाग) तथ्याङ्कले चालकहरूको संख्या आधा नपुग भएको देखिन्छ। चालकहरूको उमेरसमूहका आधारमा दक्षताको कमी रहेको।

सूचना प्रवाहमा कञ्जुस्याइँ, शून्य सार्वजनिक सुनुवाइ र वातावरणीय सचेतनामा कमी

  • कुन स्रोत वा निकायबाट, कुन निर्माण कम्पनीबाट, कति लागतमा, कति अवधिमा सक्ने भन्ने आयोजनाको संक्षिप्त जानकारी सहितको होर्डिङ्ग बोर्ड निर्माणस्थलमा राख्नु पर्ने अनिवार्य शर्त अनुपालना नगरेको, भुक्तानी दिने कार्यालयले काम सम्पन्न गरेको जनाउने, अनुगमन निकायले आँखा चिम्लिने र लेखा परीक्षणले पनि नऔंल्याउने निराशाजनक परिस्थिति देखिएको र राष्ट्रिय सूचना आयोग यो विषयमा उदासीन रहेको।
  • सरोकारवाला (स्थानीय बासिन्दा, सडक उपभोक्ता) लाई नै सरोकार अर्थात् वास्ता नगर्ने, जानकारी बोर्ड नराख्ने, सार्वजनिक सुनुवाइ नहुने, अनुगमन नहुने कारणले निम्न गुणस्तरको निर्माण हुने र धेरै वर्षसम्म अधुरो रहने गरेको। सरकारी निकायहरू, गैरसरकारी निकायहरू, सञ्चार जगत समेतका सरोकारवालाहरूमा स्थानीय वातावरण र दिगो विकासप्रति कम जागरुकता वा उदासिनता पाइएको।
  • नेपालका डाँडाकाँडा, पाखापखेरा, नदीखोलामा बाढीपहिरो विनाश हुँदा समेत नीतिनिर्माता, राजनैतिक दल, सरकारका सम्बन्धित निकाय कसैलाई खासै चासो नभएको र संस्थागत स्मरण पद्धति नभएको पाइयो। आफ्नो पालिका वा वडामा कति वटा पहिरा छन् र अब कति वटा थपिए भन्ने सामान्य तथ्याङ्क समेत नराख्ने गरेको। आफ्नो खोलानदीका जलचर बस्ने ढुंगाहरू दोहन गर्ने विरुद्ध कारबाही नभएको आम गुनासो रहेको छ।

 

श्रोत: आइएनएस-स्वतन्त्र समाचार

स्वतन्त्र समाचार सेवा / INS का अन्य पोस्टहरु:
Independent News Service (INS)

सम्पर्क आदर्श मार्ग, थापाथली, काठमाडौँ
फोन  : 01-4102022 / 01-4102121
इमेल : freedomnews2022@gmail.com

सोसल मिडिया

प्रधान सम्पादक: तारानाथ दाहाल

प्रबन्ध सम्पादक: राजेश घिमिरे

© 2021 Freedom News Service Pvt Ltd. All rights reserved

Copy link
Powered by Social Snap